Dalam tempoh enam bulan akan datang (dari Julai hingga Disember 2026), perkapalan global masih akan menghadapi ketegangan politik, kesesakan pelabuhan, kesukaran dalam peruntukan kapasiti kapal dan kos yang turun naik. Bagi pengeksport keluli China, terutamanya syarikat kami Yashanway, laluan melalui Sri Lanka, Bangladesh, Laut Merah, Timur Tengah dan Afrika Barat amat penting bagi syarikat kami. Laluan ini secara kolektif menyumbang lebih 70% daripada jumlah eksport syarikat kamipaip keluli, peralatan membuat paip-, danaksesori untuk barisan pengeluaran paip keluli. Berikut ialah analisis kami tentang prospek setiap laluan dan kesan khususnya terhadap eksport perdagangan asing syarikat kami, untuk rujukan anda.
1. Laluan Sri Lanka dan Bangladesh
Pelabuhan Colombo di Sri Lanka, serta Pelabuhan Chittagong di Bangladesh dan Pelabuhan Mongla di Myanmar, merupakan pelabuhan pemindahan penghantaran yang penting untuk perdagangan di Asia Selatan. Pada separuh kedua 2026, dengan pelarasan laluan pengangkutan serantau dan tekanan yang semakin meningkat terhadap infrastruktur, peranan pelabuhan ini akan mengalami perubahan ketara.
Pelabuhan Colombo muncul sebagai penerima utama pengangkutan yang terganggu di Laut Merah dan Teluk Parsi. Sejak awal tahun 2026, kesesakan dan risiko keselamatan di pelabuhan di Timur Tengah telah mendorong tambahan 20% kargo pemindahan dihantar ke Colombo, dan menjelang Mei 2026, hasil tahunannya telah meningkat sebanyak 20%. Syarikat perkapalan seperti Maersk dan MSC kini memindahkan barangan dari Asia ke Timur Tengah dan dari Asia ke Afrika melalui Colombo untuk mengelakkan kelewatan di Laut Merah. Bagi pengeksport China, ini bermakna masa pengangkutan yang lebih singkat ke Asia Selatan dan Afrika Timur, tetapi kos yang lebih tinggi juga. Sejak suku pertama 2026, yuran pengendalian pelabuhan di Colombo telah meningkat sebanyak 12%, dan kesesakan puncak yang dijangka pada musim ini akan meningkatkan masa pusing balik kapal sebanyak 3 hingga 5 hari pada bulan Ogos. Dijangkakan bahawa perkadaran pelayaran kosong di laluan China-Colombo akan meningkat kepada 6% hingga 8% pada suku keempat, kerana syarikat perkapalan mengutamakan laluan-keuntungan yang lebih tinggi di Laut Merah dan Afrika Barat, mengakibatkan ruang tersedia yang semakin sempit.
Pelabuhan di Bangladesh menghadapi cabaran yang berbeza:-kesesakan jangka panjang, kapasiti terhad-labuh air dalam dan peningkatan permintaan import. Chittagong, yang mengendalikan 90% perdagangan kontena Bangladesh, mempunyai purata kelewatan ketibaan pelabuhan selama 7 hingga 10 hari menjelang pertengahan 2026, dengan kadar penggunaan pelabuhan melebihi 95%. Terminal Kontena Patenga yang dibuka baru-baru ini telah mengurangkan sedikit tekanan, tetapi hujan monsun (Julai hingga September) akan memburukkan lagi masalah kesesakan dan melambatkan operasi kapal. Bagi pengeksport China yang menghantar ke Bangladesh, ini bermakna lanjutan 30% hingga 40% kitaran penghantaran dan keperluan untuk membayar yuran penahanan atau caj penahanan pelabuhan (sehingga $150 setiap kontena sehari). Sejak Jun 2026, syarikat perkapalan telah mengenakan "surcaj kesesakan" sebanyak $250 hingga $300 setiap TEU, dan ini mungkin dinaikkan lagi pada suku keempat. Selain itu, Bangladesh dijangka akan mengenakan tarif ke atas barangan keluli import China (keluli gulung panas, jalur tergalvani,PPGI, dsb.) bermula dari 1 Julai, yang juga membawa kepada peningkatan kos untuk pengeksport dan pengimport.
Untuk 2 pasaran ini, pelanggan mesti mengutamakan tempahan awal (10 hingga 14 hari lebih awal) dan mengelakkan musim tengkujuh musim puncak dan tingkap cuti (Bangladesh dari Ogos hingga September, Sri Lanka dari November hingga Disember). Penghantaran melalui hab alternatif seperti Singapura atau Pelabuhan Bussan mungkin mengurangkan risiko kesesakan, tetapi ia akan meningkatkan masa pengangkutan sebanyak 5 hingga 7 hari bagi setiap kontena dan menelan kos $200 hingga $300.
2. Laluan Laut Merah
Laluan Laut Merah menghubungkan Asia dan Eropah melalui Terusan Suez dan kekal sebagai saluran perkapalan yang paling tidak menentu pada separuh kedua tahun 2026. Selepas gencatan senjata separa pada penghujung tahun 2025, laluan Suez telah dipulihkan sebahagiannya, tetapi pada Jun 2026, militan Houthi melancarkan serangan lain dan mengisytiharkan larangan sepenuhnya ke atas kapal-kapal yang melalui United Kingdom, atau Israel, dari Amerika Syarikat. Larangan ini mewujudkan situasi "berganda-lapisan" di Laut Merah: kapal bukan-sasaran boleh meneruskan navigasi dengan berhati-hati, manakala-barang berisiko tinggi masih perlu melencong di sekitar Tanjung Harapan.
Sehingga pertengahan-2026, hanya 40% daripada kapasiti telah diangkut melalui Terusan Suez sebelum krisis, penurunan yang ketara daripada 60% pada suku pertama 2026. Syarikat perkapalan utama seperti Maersk dan CMA CGM telah memulihkan 30% hingga 40% daripada Asia-laluan kawalan keselamatan Eropah, tetapi mereka telah melaksanakan langkah-langkah kawalan keselamatan malam, kawalan keselamatan malam yang ketat, tetapi mereka telah melaksanakan: kapal milik Israel atau membawa barangan Israel daripada masuk. Bagi pengeksport ke China, ini bermakna mereka boleh secara selektif menggunakan - bukan{10}}barangan sensitif Laluan Laut Merah (seperti tekstil, perabot, jentera) diutamakan, manakala produk berteknologi tinggi atau produk yang dituju ke Amerika Syarikat mesti melencong di sekitar Tanjung Harapan.
Kos pengangkutan Laluan Laut Merah kekal tinggi. Walaupun surcaj risiko perang telah menurun daripada kemuncaknya pada 2024, ia masih meningkat sebanyak $800 hingga $1,200 setiap TEU, dan bayaran laluan Terusan Suez dan surcaj keselamatan menjadikan jumlah kos yang berkaitan dengan Laut Merah menyumbang 25% hingga 30% daripada kadar pengangkutan asas. Sebaliknya, memintas Tanjung Harapan mengelakkan kos risiko perang, tetapi ia memanjangkan masa pengangkutan sebanyak 10 hingga 14 hari dan meningkatkan kos bahan api sebanyak 30%. Pada musim puncak suku keempat 2026, disebabkan permintaan yang melebihi kapasiti pengangkutan selamat yang terhad, syarikat perkapalan berkemungkinan akan meningkatkan kadar FAK Laut Merah sebanyak 15% hingga 20% (iaitu, kepada $2,100 hingga $2,400 setiap TEU).
Bagi pengeksport peralatan paip keluli, risiko terbesar ialah gangguan perkhidmatan secara tiba-tiba. Serangan peluru berpandu oleh militan Houthi boleh menyebabkan laluan perkapalan Laut Merah ditutup serta-merta, menyebabkan barangan itu terkandas di pelabuhan yang tidak diketahui selama beberapa minggu, mengakibatkan beberapa risiko dan kos yang tidak diketahui dan tidak terkawal.
3. Laluan Timur Tengah
Laluan perkapalan Timur Tengah (meliputi Teluk Parsi, Teluk Oman, dan Laut Arab) menghadapi dua ancaman: keadaan tidak stabil di Selat Hormuz dan kesesakan pelabuhan. Kedua-dua masalah ini dijangka akan bertambah teruk menjelang akhir tahun 2026. Selat Hormuz adalah laluan yang diperlukan untuk 30% pengangkutan minyak global dan 20% perdagangan kontena. Sejak April 2026, disebabkan sekatan AS ke atas eksport minyak Iran, Iran telah memperkukuh rondaan maritimnya dan meningkatkan kekerapan pemeriksaan kapal. Walaupun penutupan sepenuhnya masih tidak mungkin, syarikat perkapalan telah mengurangkan jumlah kargo di laluan Teluk Parsi sebanyak 7.6% dan sebaliknya memindahkan barangan melalui hab alternatif seperti Salalah (Oman) dan Kufrahan (Emiriah Arab Bersatu).
Pelabuhan utama di Timur Tengah, termasuk Jeddah (Arab Saudi), Dubai (Jebel Ali), dan Abu Dhabi, mengalami tahap kesesakan yang paling tinggi. Sebagai pintu masuk utama Laut Merah ke Arab Saudi, kelewatan berlabuh di Pelabuhan Jeddah telah berlarutan selama 5 hingga 8 hari, mendorong Maersk untuk secara kekal-menghalakan semula kargo bukan-Saudi ke Salara dan Khufufan pada Jun 2026. Hab kontena terbesar di rantau ini, Jebel Ali, menghadapi masalah dan penahanan purata masa terlampau 7 dari terminal kontena yang terlampau beban. hari pada 2025 hingga 12 hingga 15 hari. Bagi pengeksport China ke Timur Tengah, ini bermakna masa pengangkutan yang lebih lama (18 hingga 22 hari, berbanding 14 hari sebelum krisis) dan kos yang lebih tinggi: sejak suku pertama 2026, kadar pengangkutan asas telah meningkat sebanyak 40% hingga 50% dan harga semasa kontena 40-kaki telah melebihi $7,700. Di samping itu, caj tambahan - termasuk "Yuran Keselamatan Selat" (USD 300 hingga 500 setiap TEU) dan "Suran Caj Kesesakan" (USD 250 hingga 400 setiap TEU) - mengurangkan lagi margin keuntungan.
Didorong oleh pembinaan infrastruktur, permintaan barangan pengguna dan projek-berkaitan tenaga, permintaan eksport China ke Timur Tengah kekal kukuh. Walau bagaimanapun, pada suku keempat, isu utama kapasiti perkapalan yang ketat akan timbul: syarikat perkapalan telah mengurangkan kapasiti di Teluk Parsi sebanyak 10% hingga 15%, dan dijangkakan perkadaran pelayaran kosong akan meningkat kepada 8% hingga 10% dari Oktober hingga Disember. Pengeksport perlu menempah ruang penghantaran 3 hingga 4 minggu lebih awal dan mempertimbangkan tempahan secara berkelompok merentas beberapa syarikat perkapalan untuk mengelakkan pembatalan penerbangan. Untuk barangan sensitif-atau masa-tinggi, pengangkutan udara (walaupun harganya 3 hingga 4 kali lebih tinggi) mungkin satu-satunya cara pengangkutan yang boleh dipercayai.
4. Laluan Afrika Barat
Laluan Afrika Barat (meliputi Nigeria, Ghana, Côte d'Ivoire, Senegal dan Sierra Leone) akan kekal sebagai laluan pengangkutan yang paling mahal dan tertangguh untuk pengeksport China pada separuh kedua 2026. Pelabuhan di rantau ini - termasuk Lagos di Nigeria, Tema di Ghana, Abidjan di Côte d'Ivoire, dan Dakar di Senegal mengalami masalah yang lama,- mengalami kesesakan yang berterusan. dan kapasiti terhad untuk-tempat berair dalam. Ditambah dengan permintaan import yang meningkat dan kapasiti pengangkutan yang tidak mencukupi, ini telah memburukkan lagi tekanan operasi.
Sebagai pelabuhan tersibuk di Afrika Barat, pelabuhan Lagos (Apapa dan Pulau Kinshasa) mengalami kelewatan berlabuh sehingga 12 hingga 15 hari, malah ada kapal yang perlu menunggu selama tiga minggu sebelum boleh berlabuh. Tema dan Freetown juga menghadapi isu tunggakan yang sama, dengan penggunaan pelabuhan melebihi 90% dan purata masa tahanan kontena mencecah 20 hingga 25 hari. Hujan bermusim (dari Julai hingga September) akan melambatkan lagi operasi, manakala ketidakcekapan birokrasi dan rasuah di kastam akan memanjangkan masa pelepasan selama 5 hingga 7 hari. Bagi pengeksport China, ini bermakna tempoh pelayaran telah meningkat daripada 28 kepada 35 hari sebelum wabak kepada 45 hingga 60 hari, dengan kos tambahan yang tinggi: bayaran penahanan/persinggahan boleh mencecah $200 setiap kontena sehari, dan yuran operasi pelabuhan adalah 30% hingga 40% lebih tinggi daripada yang ada di pelabuhan Asia. Sejak suku pertama 2026, kadar tambang di laluan China-Afrika Barat telah melonjak sebanyak 50% hingga 60% dan harga kontena 40-kaki kini mencecah $6,500 hingga $7,500 bagi setiap kontena standard. Syarikat perkapalan seperti MSC, Maersk dan CMA CGM - yang mengawal 70% kapasiti di Afrika Barat - telah melaksanakan beberapa caj tambahan: "Surcaj kesesakan pelabuhan" (300 hingga 500 dolar AS bagi setiap TEU), "Faktor pelarasan bahan api (BAF)" (naik 12% kepada 15%) dan berbanding dengan "surcaj keselamatan 2% kepada 15% sebelum ini" dolar AS setiap TEU). Kadar pelayaran kosong dijangka kekal antara 5% dan 8% sehingga suku keempat, kerana syarikat perkapalan mengutamakan laluan hasil tinggi, menyebabkan bekalan kapasiti yang ketat.
Permintaan untuk eksport China ke Afrika Barat-termasuk tekstil, mesin, elektronik danbahan binaan-kekal teguh, didorong oleh pertumbuhan penduduk dan pelaburan infrastruktur. Walau bagaimanapun, margin keuntungan berada di bawah tekanan yang teruk: kos logistik kini menyumbang 35–40% daripada jumlah kos eksport, meningkat daripada 20–25% pada 2024.
Walaupun caj pengangkutan laut dan jadual penghantaran untuk pelbagai laluan kini meningkat,Yashanwaymasih mengekalkan masa penghantaran yang cepat. Masa penghantaran untukperalatan pembuatan paipialah 2-3 bulan, manakala untukaksesori sokongandan bahan binaan, ia hanya mengambil masa 15-30 hari. Setelah barang siap, syarikat kami akan mencari kaedah penghantaran yang paling optimum untuk setiap pelanggan untuk mengurangkan kos penghantaran dan masa menunggu.
